Chuyên gia: Hạ tầng kết nối sân bay Long Thành vẫn còn nhiều nỗi lo

Cao tốc, quốc lộ quá tải

Anh Nguyễn Minh Quân, đại diện Công ty Nhựa Đại Phát cho biết, doanh nghiệp của ông thường xuyên chở hàng hóa từ xã Long Thành (tỉnh Đồng Nai) về TP.HCM và ngược lại. Tuy nhiên, đoạn đường kéo dài khoảng 45 km này luôn tốn rất nhiều thời gian di chuyển, đặc biệt là những ngày cuối tuần.

"Cuối tuần, người dân TP.HCM và các tỉnh lân cận lưu thông qua cao tốc TP.HCM - Long Thành rất đông. Bên cạnh đó, Quốc lộ 51 nối TP.HCM với Đồng Nai cũng rất đông xe. Đây là hai tuyến đường chính từ TP.HCM đi Long Thành nhưng di chuyển vô cùng vất vả”, anh Quân nói.

Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây thường xuyên kẹt xe kéo dài khiến người dân, doanh nghiệp ngán ngẩm. (Ảnh: Lương Ý)

Theo anh Quân, xe tải chở hàng của công ty anh thường mất ít nhất 2 giờ đồng hồ để đi tới Long Thành. Những ngày kẹt xe thì mất 3 giờ đồng hồ mới đến nơi. Điều này dẫn tới chi phí logistics của doanh nghiệp tăng cao do thời gian xe nằm trên đường quá lâu.

Đại diện nhiều doanh nghiệp và người dân ở TP.HCM chia sẻ, sân bay Long Thành đang có tiến độ thi công rất nhanh. Tuy nhiên, hạ tầng giao thông kết nối từ Long Thành đi TP.HCM đang có tiến độ khá chậm. Nếu sân bay Long Thành đưa vào khai thác sớm thì áp lực lên hạ tầng là rất lớn.

Trả lời PV Báo Điện tử VTC News, TS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch và kiến trúc cho biết, tiến độ xây dựng của sân bay Long Thành đang rất tốt. Dự kiến, chuyến bay kỹ thuật đầu tiên cất cánh từ sân bay Nội Bài, hạ cánh xuống đường băng sân bay Long Thành sẽ được thực hiện vào ngày 19/12 và khai thác thương mại Long Thành vào nửa đầu năm 2026.

Gói thầu đường cất/hạ cánh số 1 đã cơ bản hoàn thành hạng mục đường, trong khi đường băng số 2 đang được đẩy nhanh tiến độ. Nhà ga hành khách đã hoàn tất kết cấu bê tông, phần ngầm và 4 tầng; phần mái thép trung tâm cũng đã đạt cao độ hoàn thiện. Hiện công tác xây thô đạt hơn 95% và dự kiến sẽ hoàn thành trong tháng 8/2025.

Tuy nhiên, theo ông Sơn, tiến độ xây dựng hạ tầng kết nối vùng chưa theo kịp với tiến độ thi công sân bay Long Thành. Dù sân bay dự kiến đưa vào khai thác cuối năm, nhưng hệ thống giao thông kết nối vẫn còn ngổn ngang, thiếu đồng bộ.

Ông Sơn phân tích, hạ tầng kết nối ở đây gồm: Thứ nhất là hệ thống đường cao tốc liên vùng, trong đó có các tuyến nối về Long Thành và dự án mở rộng cao tốc Long Thành - Dầu Giây.

Thứ hai là những đường dẫn vào cao tốc, đường dẫn nối vào đường quốc lộ, đường dẫn nối vào đường tỉnh; Thứ ba là đường sắt, bao gồm metro (metro Thủ Thiêm - Long Thành; Bến Thành - Biên Hòa – Long Thành…) và đường sắt cao tốc, theo kế hoạch sẽ có nhà ga ở Long Thành.

“ Về mặt nguyên tắc, tiến độ của hạ tầng kết nối và tiến độ thực hiện sân bay cần phải đi song hành, tức là khi hoàn thành dự án phải có đầy đủ mọi yếu tố kể trên”, ông Sơn nói.

Theo ông Sơn, tiến độ thực tế như hiện nay đòi hỏi cần có những ưu tiên khác nhau trong vấn đề hạ tầng kết nối. Chẳng hạn, khi sân bay đã đi vào sử dụng, trong giai đoạn 1 có thể chưa có metro và đường sắt cao tốc, vì các yếu tố này không thể sớm hoàn thành. Trong khi đó, đường bộ cao tốc và những đường dẫn nối với quốc lộ là bắt buộc phải có và mục tiêu chính cần được tập trung hoàn thành cùng lúc với tiến độ hoàn thành giai đoạn 1 sân bay.

“Tôi muốn nhấn mạnh vào vấn đề ưu tiên, bởi nếu không kịp hoàn thành giao thông kết nối vùng đường bộ và cao tốc thì khi khánh thành, sân bay cũng khó đi vào hoạt động”, TS Ngô Viết Nam Sơn chia sẻ.

TS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch và kiến trúc. (Ảnh: Đ.V)

Cũng theo ông Sơn, để phát huy hiệu quả của sân bay Long Thành, nên dời toàn bộ ga hàng hóa ở sân bay Tân Sơn Nhất về Long Thành. Cần phải xây dựng cả ga hàng hóa cho sân bay này thay vì chỉ tập trung vào ga hành khách. Bởi, khi đi vào vận hành thì ga hàng hóa có thể sử dụng được ngay, đây mới là yếu tố tạo thu nhập quan trọng cho sân bay Long Thành giai đoạn đầu.

Ông Sơn cho rằng, hiện nay, điểm thuận lợi là đã có đường băng, nếu chuyển toàn bộ hàng hóa ở Tân Sơn Nhất về Long Thành thì không những phát huy được hiệu quả của Long Thành (trong bối cảnh còn thiếu cơ sở hạ tầng kết nối) mà còn tăng thêm dư địa cho Tân Sơn Nhất giải quyết những bất cập, chẳng hạn làm thêm các tuyến xe buýt điện nối nhà ga T1, T2, T3.

Chuyên gia nhấn mạnh, với điều kiện hạ tầng chưa đầy đủ, trước mắt không nên vội vàng dồn hết các chuyến bay quốc tế về Long Thành. Cần xem xét kỹ hiệu quả kinh tế, bởi thực tế, hạ tầng Tân Sơn Nhất tuy có phần hạn chế, ách tắc nhưng vẫn đang hoạt động tốt.

Do đó, dù tương lai sân bay Long Thành sẽ lớn nhất cả nước, nhưng trong giai đoạn 1, vai trò Tân Sơn Nhất vẫn quan trọng hơn Long Thành .

“Thêm một điểm mấu chốt nữa là khi đặt Long Thành trong quan hệ kết nối vùng thì các tuyến đường bộ không chỉ kết nối Đồng Nai với TP.HCM mà còn là với cả đồng bằng sông Cửu Long và xa hơn nữa”, ông Sơn chia sẻ.

Phát triển hạ tầng đa phương thức

TS Ngô Viết Nam Sơn nhận định, TP.HCM đang dần trở thành siêu đô thị, do đó cần phải tập trung vào trục chiến lược hạ tầng đa phương thức, nối liền các địa phương với nhau.

Đầu tiên, cần phải làm các đường cao tốc phục vụ cho logistics đô thị và logistics công nghiệp. Thứ hai là phát triển các tuyến metro và đây là cơ hội để phát triển đô thị TOD (mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng).

Thứ ba là phát triển đường sắt nối trực tiếp các khu công nghiệp trong siêu đô thị TP.HCM và Đồng Nai với cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ. Đây là phương thức vận chuyển rẻ nhất, hiệu quả nhất được nhiều quốc gia có cảng biển trên thế giới thực hiện.

Cuối cùng là giao thông thủy, cần quy hoạch lại hệ thống các sông trên sông Đồng Nai, sông Sài Gòn… làm nhiệm vụ gom hàng để tập trung đưa về các cảng biển Cái Mép - Cần Giờ, Hiệp Phước, giúp các cảng sông, cảng biển liên kết với nhau. Đồng thời, các tuyến giao thông đa phương thức cũng liên kết với nhau: hàng hóa từ đường bộ, đường sắt gom về cảng sông, đổ về cảng biển, đưa hiệu quả logistics tăng cao, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Ông Sơn cho rằng, trong dài hạn, hệ thống hạ tầng giao thông đa phương thức sẽ là nền tảng giúp nâng tầm Long Thành thành sân bay lớn nhất của Việt Nam, đầu mối của những chuyến bay thẳng đi châu Âu, châu Mỹ, châu Úc... với quy mô hàng đầu tại châu Á.

Đồng thời, sân bay Long Thành sẽ là trung tâm đô thị sân bay của vùng TP.HCM, với bán kính có thể lên đến 30 km, vừa thuộc Đồng Nai, vừa nằm ở TP.HCM.

Chuyên gia đánh giá, trong tương lai, sân bay Long Thành sẽ đạt vị thế hàng đầu quốc gia và quốc tế khi có những cơ sở hạ tầng và kết nối vùng tương xứng. Tuy nhiên, điều này sẽ cần một kịch bản dài hạn để đạt vị thế đó.

Còn trong ngắn hạn, khi hạ tầng giao thông kết nối chưa hoàn chỉnh, vai trò của sân bay Long Thành trong giai đoạn 1 nên được đặt ở vị thế thực tế hơn - đó là sân bay Long Thành chỉ hỗ trợ giảm tải cho Tân Sơn Nhất, chưa nên vội vã với vai trò “trung tâm hàng không” hay yêu cầu chuyển toàn bộ đường bay quốc tế về đây.

TS Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TP.HCM chia sẻ, để sân bay Long Thành vận hành hiệu quả thì hệ thống hạ tầng giao thông kết nối phải đồng bộ. Trong đó, các tuyến vận tải lớn như đường sắt, metro phải là các trụ cột. Cần phải cấp bách đầu tư hệ thống đường sắt đô thị kết nối. Nếu chậm trễ sẽ giảm hiệu quả khai thác sân bay.

Theo ông Thắng, TP.HCM cần tận dụng tối đa các cơ chế đặc biệt hiện có như Nghị quyết 188 về phát triển đường sắt đô thị, Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân và Luật Đường sắt 2025 (sửa đổi) để đẩy nhanh tiến độ.

“Khi các nghị quyết này được ban hành, nhiều nhà đầu tư lớn trong nước và quốc tế đã bày tỏ sự quan tâm và đề xuất tham gia đầu tư vào các dự án metro, đường sắt tại TP.HCM. Đây là tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, để chuyển hóa cơ hội thành kết quả thì phải đẩy nhanh quy trình thủ tục, xây dựng lộ trình rõ ràng” , ông Thắng nói.

Ông Thắng cho rằng, chính sách cũng cần ổn định, minh bạch để tạo niềm tin cho nhà đầu tư. Việc này giúp thu hút các tập đoàn lớn đầu tư vào các dự án hạ tầng trọng điểm, chiến lược. Thúc đẩy phát triển kinh tế toàn vùng TP.HCM nói riêng và cả nước nói chung.